Обзор рынка спецтехники на 2018 год: лицензионная сборка и импортозамещение
Содержание
- Плюсы и минусы рынка спецтехники для наших производителей с 2014-2016 годов
- Рынок существует и работает
- Основные производители, краткие сведения об их деятельности и популярные модели
- Импортные комплектующие: «и хочется, и колется»
- Сборка по лицензии на примере тракторов и бульдозеров: набираем обороты
- О рынке б/у спецтехники: о том, как страшно выбрасывать старое
- Выводы
Попробуем задуматься на рубеже 2017-2018 годов, что такое наш рынок спецтехники, который нас всех – своих поставщиков, производителей, заказчиков - кормит и является, по сути, составной частью нашей жизни. Не секрет, что за последние 20-30 лет новых заводов-гигантов по производству спецтехники в России не появилось. На арене по-прежнему те «богатыри», которые пережили девяностые годы прошлого века. Тот факт, что мы видим их сейчас в добром здравии и считаем основными игроками российского рынка спецтехники – проверка временем качества ещё советского менеджмента промышленных предприятий.
Плюсы и минусы рынка спецтехники для наших производителей с 2014-2016 годов
Начиная с 2014-2016 годов, казалось бы, им должно быть легче существовать, потому что дилерам импортных заводов, которые заглушали наших производителей красивой эргономичной техникой Caterpillar, Terex, Doosan, Bobcat, Liebherr и даже Zoomlion пришлось уйти отсюда, свернуть свой бизнес. Это сделали не санкции, а спонтанные законы самого рынка: евро уже давно стоит примерно 70 рублей, доллар стабильно близок к 60 рублям, и в таких экономических условиях только неопытные молодые поставщики спецтехники могут периодически пробовать продавать хотя бы китайские машины, не говоря уж о европейских. Их «качественный Китай» будет стоить столько же, сколько раньше «Германия», и у заказчиков сейчас в большинстве своём нет таких денег. К примеру, бульдозеры Shantui как эконом-вариант, противопоставлявшийся в промышленном маркетинге бульдозерам «ЧТЗ», до сих пор продвигается только двумя небольшими дилерами – в Санкт-Петербурге и в Благовещенске, про которых мало кто слышал. Бульдозеры «ЧТЗ» известны на всю Россию.
С другой стороны, такой «глоток свежего воздуха» для наших производителей сразу был отравлен проблемой утилизационного сбора, введённого с 2016 года, когда они получили цены, по которым их технику не покупают. Пресловутый «утиль» добавляет больше 1 млн рублей к стоимости каждого бульдозера и автогрейдера. Вторая проблема – в принципе низкая покупательная способность населения (заказчиков) после кризиса, на фоне отсутствия понимания, «куда мы идём».
Рынок существует и работает
Мы недавно писали в новостях на своём сайте, что, раз у российского рынка спецтехники так много злободневных проблем:
- утилизационный сбор, очень осложняющий жизнь, губящий многих производителей, пугающий заказчиков;
- дороговизна нужных импортных комплектующих, поставщики которых, к тому же, постоянно меняются («плывут» и цены, и логистические цепочки по ввозу их в Россию);
- необходимость полного импортозамещения в условиях ограниченных ресурсов, которые давно утеряны, - кадровых, технических и технологических;
- ограниченный платёжеспособный спрос мелких и средних заказчиков при нормальном спросе со стороны крупных (нефтяники, газовики, крупные строительные государственные проекты);
а также есть своё «лицо», определяемое хотя и немногими, но крупными именитыми производителями кранов, тракторов, бульдозеров, автогрейдеров, то можно говорить о развитости и активной жизни нашего рынка спецтехники в 2018 году и даже о некоторой стабильности. По крайней мере, на нём нет полной неопределённости, которая наличествовала в нашем машиностроении в 90-х годах прошлого века, а также нет абсолютно «глухих», нерешаемых проблем.
Основные производители, краткие сведения об их деятельности и популярные модели
В обзоре рынка спецтехники в России на 2018 год справедливо можно отметить, что на нём по-прежнему действуют основные игроки-производители:
- «Челябинский тракторный завод», который в состоянии самостоятельно изготавливать целиком даже дизель в своём подразделении «ЧТЗ – Уралтрак». Модели Т10, Т10М, Б10, Б10М, появившиеся в 2003 году и ранее, по-прежнему популярны. Завод работает над созданием новинок, более крупных моделей.
- С «ЧТЗ» равноценно соперничает «Промтрактор» из Чебоксар – знаменитая марка бульдозеров «Четра». В отличие от «ЧТЗ», где предпочитают практически все узлы использовать отечественные или своего производства, «Промтрактор» активно пользуется немецкими, американскими, итальянскими комплектующими. Дизель приобретает «ЯМЗ» или Cummins, причём в линейке бульдозеров Т-9, Т-15, Т-25, Т-35 и прочих всегда есть исполнение как с российским, так и американским дизелем, то есть грамотно используется принцип дублирования важных поставщиков. Завод «Промтрактор» выпускает один из самых крупных и мощных бульдозеров России – Т-40 с дизелем мощностью 590 л.с.
- Автокрановый рынок определяется основными игроками – «Ивановским автокрановым заводом», «Клинцовским автокрановым заводом», «Галичским автокрановым заводом», «Челябинским механическим заводом». Свои краны теперь выпускает и «Газпром» на базе старого «Камышина». Все заводы работают с дилерами в разных городах, все трудятся над созданием новых моделей: с усовершенствованной овоидной удлинённой стрелой из стали Weldox, с расширенным опорным контуром, работающих на газе – метане – вместо дизельного топлива.
- «Челябинский механический завод» остаётся единственным значимым производителем гусеничных стреловых кранов моделей ДЭК-251, ДЭК-321 (разработка 2003 года) и более крупных.
- Автогрейдерами по-прежнему славятся завод «ЧСДМ» («Челябинские строительно-дорожные машины») и «Дормаш» в Орле. По принципу лицензионной сборки машины ДЗ-98, ДЗ-122 и прочие выпускает много компаний, к которым так или иначе попала конструкторская документация из Брянска, Орла или Челябинска. Завод «ЧСДМ» активно пользуется импортными комплектующими, в том числе – качественными китайскими узлами в части ГМТ (китайская ГМТ давно включена в конструкторскую документацию завода и для автогрейдеров, и для мощных ковшовых погрузчиков В-140), немецкими зубчатыми передачами, мостами, дизелями, фильтрами.
- Нельзя не упомянуть и тех отечественных производителей, которые сами не производят спецтехнику, но изготавливают важнейшие к ней комплектующие. Производителям как автокранов и автогрейдеров, так и бульдозеров туго пришлось бы без рабочих гидроцилиндров, которые выпускает, к примеру, «Берёзовский ремонтно-механический завод», который, по счастью, живёт и здравствует. Завод выпускает цилиндры с диаметром поршня до 250 мм, с ходом до 2000 мм, рассчитанные на давление до 40 МПа, - такие возможности «БРМЗ» закрывают практически все потребности российских производителей спецтехники в гидроцилиндрах.
Импортные комплектующие: «и хочется, и колется»
Анализ российского рынка спецтехники на 2018 год (да и не только спецтехники, а современного российского машиностроения вообще!) показывает, что необходимые импортные комплектующие - это, однозначно, проблема. Импортные запчасти баснословно дороги и бывают очень нужны. Российская экономика в своём современном виде все необходимые для сложных машин компоненты предоставить не может. За последние 20-30 лет очень многое было утрачено: устарели кадры, утрачены либо проданы технологии; оборудование распродавалось за бесценок, «своё» много лет «обругивалось», никак не поддерживалось и по рыночным законам спонтанно замещалось импортом. Чтобы это проверить, попробуйте с целью исследования заказать какому-нибудь российскому предприятию, кроме двух – трёх, изготовить ОПУ автокрана «Челябинец». Вам все откажут, потому что у них: нет оборудования и нет опыта, либо одно есть, другого нет, и хоть какой-то один параметр да мешает, не может быть получен. В Советском Союзе это не составляло никаких проблем, а сейчас – проблема. Теперь мы резко и очень поздно развернулись на 180 градусов и объявили политику импортозамещения.
Приведём пример с автогрейдерами:
Несмотря на то, что автогрейдеры ДЗ-98 («ЧСДМ»), ДЗ-298, ДЗ-122 («Дормаш») – по-прежнему «культовые» и незаменимые в крупном дорожном и прочем строительстве спецмашины, их комплектация теперь – большая головная боль для самих производителей, для поставщиков таких машин и запчастей и для снабженцев предприятий, владеющих этой техникой.
Когда, к примеру, некая золотодобывающая компания объявляет тендер на 300-400 позиций запчастей к ДЗ-298, среди которых есть:
- импортные гидромоторы и гидрораспределители;
- китайский ГТР;
- фильтры дизеля Deutz;
- масляные и воздушные фильтры различных иностранных производителей;
- зубчатые передачи ZF;
- немецкий мост, который больше не выпускается и не поставляется в Россию;
- итальянская тормозная система Safim или другая импортная система, дистрибьютор производителя которой из-за кризиса прекратил свою работу в России, и т.п.,
любой снабженец либо поставщик сломает голову.
В таких тендерах также зачастую показывается максимальная цена, установленная на базе маркетингового анализа рынка год назад, и она, естественно, уже не действует. Также бывает, что в таких тендерах, кроме очень неопытных компаний-продавцов, никто не хочет участвовать. Честно признаемся, что мы, «Машсервис», как правило, стараемся с такими конкурсами не связываться и работать с заказчиками напрямую.
С одной стороны, отечественных производителей спецтехники не может не радовать уход с рынка дилеров крупных иностранных заводов от Liebherr (Германия) до XCMG (Китай). Однако вместе с ними уходят и полезные дилеры производителей гидравлики, резино-технических изделий, электрики и электроники, тормозных систем, зубчатых передач, фильтров, насосов и дизелей. Теперь нужные импортные узлы и запчасти можно:
- получать по очень высоким и нестабильным ценам;
- заплатить неопытному продавцу, который всё же решил попробовать себя на золотоносной ранее ниве импортных запчастей, и получить их через много месяцев и с ошибками в комплектации;
- получить подделку «под Германию» или «под Италию».
Перекрытие дороги импорту на наш рынок оставляет его свободным для наших производителей и создаёт огромные проблемы с запчастями: от них страдают как мелкие сборщики спецтехники и покупатели, так и крупные заводы, работающие с госзаказом.
Сборка по лицензии на примере тракторов и бульдозеров: набираем обороты
Что касается гусеничных тракторов и бульдозеров, есть много мелких производителей, которых не счесть, да и не видно на рынке ввиду их малого размера и отсутствия значительной рекламы. Это производители-сборщики, которые работают по лицензии «ЧТЗ» и «Промтрактор». Причём лицензионные сборщики машин «ЧТЗ» географически, что объяснимо, группируются в Челябинской области, но при этом в самом Челябинске продают и лицензионную «Четру».
Лицензионные производители тракторов и бульдозеров «ЧТЗ» дизель берут всё равно у оригинального производителя, и там же вынуждены брать и раму, и гусеничные тележки. Ведущие колёса, натяжные колёса, опорные катки берут и у «ЧТЗ», и у «Промтрактора», и на уральских краноремонтных заводах.
Лицензионная сборка для современного российского рынка спецтехники – это очень интересно и выгодно. Всех заинтересованных клиентов 2-3 крупных завода на всю Россию всё равно «обслужить» не успеют, тем более что продукция лицензионных сборщиков получается на 1,5-2 миллиона дешевле (им, как минимум, не нужно содержать столько персонала, сколько на заводах-«тысячниках», и платить такие налоги).
Конечно, есть и некачественные «лицензионщики», которые те же опорные катки берут у подпольных производств, нарушающих технологию их изготовления, которая под силу только крупным предприятиям с опытом. Дизель могут взять б/у и выдавать за новый, «откапиталенную» старую машину – за только что собранную.
Для этого и нужны заказчикам опытные поставщики вроде компании «Машсервис»: мы можем отсеять плохих лицензионных сборщиков и работать с добросовестными. Напрямую заказчику с неизвестными компаниями для покупки бульдозера Б10М связываться, конечно, не стоит. В остальном же качественные «лицензионщики», предлагающие за 4,5 миллиона рублей Б10М, который у оригинального производителя будет стоить 5,5-6 миллионов без учёта «утильсбора», крайне полезны для рынка, и их продукция идёт у нас хорошо. Они собирают от нескольких машин в год до пары десятков, по качеству у них может получаться знаменитая «европейская» ручная сборка, если берутся качественные узлы. Сложных вещей типа гидромеханической трансмиссии они не используют, зато предлагают машину по приемлемой цене с необходимым универсальным комплектом оборудования – прямой или полусферический отвал, кирковщик, прицепное устройство.
О рынке б/у спецтехники: о том, как страшно выбрасывать старое
Нельзя не упомянуть и о рынке б/у спецмашин на 2018 год. С одной стороны, у нас недавно был период (примерно 2015-2016 гг), когда продавались большей частью одни только запчасти, «откапиталенные» и «лицензионные» машины. В то время мы быстро постарались поменять стратегию и уделять большое значение ремонту машин – мы предлагали как восстановленные бульдозеры и автогрейдеры, так и ремонтировали дизели и ОПУ для автокранов. В 2017 году, когда наличествовала чёткая ориентация государства на крупные проекты в сфере строительства и ВПК (к примеру, возведение Керченского моста), спортивной инфраструктуры, а также по-прежнему развивалось строительство газо- и нефтепроводов, мы зафиксировали рост спроса на новые машины. При этом лицензионная сборка покупалась также хорошо.
Однако не стоит замалчивать правду, что деньги на это есть только у очень крупных заказчиков. Мелкие и средние строительные компании, которые борются за нерегулярные заказы, новый оригинальный бульдозер «ЧТЗ» или «Четра», а уж тем более – буровую установку на его базе, зачастую позволить себе не могут. Если, к примеру, новый автокран «Ивановец» грузоподъёмностью 25 тонн можно приобрести не меньше, чем за 6 миллионов рублей без учёта утильсбора, то такую же машину 1995-1996 года выпуска на портале avito.ru можно встретить за 400-500 тысяч рублей. Это «дикий» рынок, он ничего не гарантирует, и состояние машины может быть печальное. Однако и строительный заказ может быть невелик, а вероятность выиграть его у некой компании – не 100%.
Утилизационный сбор на нашем рынке, который грозит в 2018 году ещё и повыситься, толкает многих заказчиков к поиску восстановленных б/у машин, желательно – подешевле. К тому же, проявляется и однозначная тенденция, которую можно сравнить с накоплением старых вещей почти в каждой российской квартире: хранить старьё неудобно, носить неприятно, но и выбрасывать старые куртки и пальто, зная, что на новые денег не будет, рука не поднимается. Вспоминается, как старшее поколение умело ремонтировать, восстанавливать, пользовалось принципом «сделай сам». Когда у людей мало денег, принцип восстановления старого и поддержания его работоспособности «до последнего» универсален – от квартиры, где живёт обычная российская семья, до старого автогрейдера, который периодически получает заказы в своём городке.
Наш совет:
Единственное, что можно посоветовать таким заказчикам, а их очень много (как говорится, «не учите меня жить, помогите лучше материально») – не покупать спецтехнику «с рук» на досках объявлений в Интернете. Обращайтесь лучше к профессиональным поставщикам, в том числе и к нам – мы подберём приличное б/у оборудование, поможем с ремонтом, проследим за качеством. Если в каком-то российском городе давно продаётся с площадки старый гусеничный кран РДК-25, мы об этом знаем и сможем подсказать, что «дрова», а что подлежит восстановлению, причём сами это сделаем, даже сможем дать какую-то гарантию.
Выводы
Какие же выводы можно сделать, исходя из обзора рынка спецтехники на 2018 год?
1. Как мы уже говорили ранее, в 2017 году за счёт крупных государственных и прочих проектов мы отмечаем рост спроса на новую технику, не только на б/у с восстановленным ресурсом и запчасти. С одной стороны, это радует. С другой стороны - у нас много говорят о выходе из кризиса, о том, что это время мы пережили и миновали. Скорее всего, мы просто выучились жить в новых экономических условиях, которые не очень улучшились.
Государство ведёт крупные проекты, под которые можно поставить много спецтехники, но никак не помогает машиностроителям. Нет законопроектов, защищающих непосредственно производителя. Если за границей заводы соревнуются качеством, маркой своей техники, конструкторскими разработками, то у нас – и это только наша черта – ещё и выживаемостью, умением устоять в тяжёлых и непредсказуемых условиях. Как говорится, в России ничего лёгкого никогда не было, у нас абсолютно свой путь – больших проблем и их преодолений.
2. Лицензионная сборка автогрейдеров, тракторов, бульдозеров популярна и набирает обороты, и мы сами любим хороших лицензионных сборщиков. Однако эти старательные мелкие компании популярны и нужны именно потому, что крупные заводы-гиганты «никуда не успевают», их слишком мало на всю Россию. Кто из них станет потом большим хорошим производителем, а кто закроется, - покажет время.
3. Состав игроков – крупных производителей – на пока стабилен уже который год. Однако можно себе представить, насколько привлекателен для заказчика бульдозер за 6-7 миллионов рублей и более, с утилизационным сбором, на фоне очень похожей новой машины лицензионной сборки за 4-4,5 миллиона рублей или хорошо отремонтированного б/у трактора за 2,5-3 миллиона.
Поставщик вроде нас, компании «Машсервис», пытается помочь заказчику, отдельно поставляет отвалы и кирковщики, прицепные устройства и лебёдки, чтобы утилизационный сбор не увеличился за счёт стоимости навесного оборудования. Однако большим заводам, которые кормят тысячи людей, жить всё тяжелее.
4. Проблема труднодоступности хороших импортных комплектующих пока не решается никак, каждое заинтересованное предприятие «выкручивается» по-своему.
5. Работающая в России система тендеров по-прежнему неудачна – не реализует свою первоначально задуманную функцию борьбы с коррупцией, создаёт неудобные условия работы для поставщиков, ведёт к закупке техники непонятного качества.
Можно сказать, что рынок спецтехники так широк и настолько значим для российской экономики, что впитывает абсолютно все проблемы, которые сейчас в ней присутствуют. Иногда ему приходится ждать какое-то время, как и всем нам, что с ним дальше будет. Очнувшись после очередного потрясения, он начинает двигаться, ищет новые стратегии и… постоянно старается разрабатывать новые модели машин - красивые, мощные, эргономичные, следить за мировыми тенденциями развития техники. Советский Союз оставил нашему рынку очень богатое наследие, и мы им по-прежнему пользуемся – от конструкторских разработок и старых специалистов до большой массы б/у машин. Без этого, если себя не обманывать, мы не смогли бы ничего, но, слава богу, у нас это славное наследство есть. Что очень важно, в российском менталитете очень сильна установка – «ладно, надо работать». После любых потрясений и в любых условиях.
И напоследок, приведем единицы спецтехники, которые, как мы считаем будут пользоваться спросом в 2018 году:
Написать комментарий